Техника третьего рейха: первые в мире реактивные самолеты (ФОТО)

От автора

К событиям 1930-40х годов можно относиться по-разному. Однако, несмотря на все ужасы и человеческие страдания, нужно отдать должное немецким инженерам. Именно благодаря их стараниям в нашем распоряжении сейчас есть реактивные самолеты, компьютеры и атомные электростанции.

Но не будем долго задерживать на этом внимание - режим, существовавщий в Третьем Рейхе заслуживает строжайшего осуждения вне зависимости от технических прорывов.
 

На заре реактивной авиации

Принцип реактивного движения был известен изи древним грекам. Весь вопрос состоял в топливе и материалах двигателя. Перед тем, как я начну свой рассказ о немецких истребителях, хотелось бы отдельно рассказать о том, через что пришлось пройти реактивному двигателю, чтобы принять привычную для нас форму.

Поршневые двигатели наглядно показали конечность своего ресурса по мощности и высоте полета. И если для гражданских самолетов это не было в те временя критично, то для военной авиации - очень даже.

Все дело в том, что, допустим, бомбардировщик должен лететь на высоте примерно в 10-12 километров, чтобы его не могли достать с земли зенитные пушки. С другой стороны, истребители противника, чтобы сбить эти бомбовозы, должны подниматься на высоту в 11-13 километров и иметь великолепную вертикальную маневренность. То есть, они должны уметь быстро набирать высоту.

Именно набор высоты и был слабостью поршневых двигателей. Тот же самый Ла-5 нельзя было поставить "свечкой" и уйти за облака. Мотор попросту не вытянул бы машину и она рухнула бы на землю. А вот реактивный двигатель с его чудовищной тягой был способен на такие фокусы.

Уже в конце 1938 года Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Обратите внимание - на тот момент в мире не существовало ни одного летающего реактивного самолета. Был только опытный реактивный двигатель "HeS 2A" Ханса фон Охайна и он развивал на стенде могучую тягу в 80 килограмм. Этого было недостаточно. Для сравнения, поршневой двигатель самолета Як-3 в 1700 лошадиных сил давал тягу в 3 тонны. Правда, из-за низкого КПД винта реализовать эту тягу полностью было просто нереально.

Год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет - одноместный Не.178. Он был оснащен двигателем "HeS 3B" с тягой 510 килограммов. Исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 года. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 года реактивный самолет "Капрони-Кампини", громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Честности ради замечу, что итальянский самолет реактивным только назывался. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной.

В СССР тоже шла разработка реактивного двигателя и головы над ним ломали в двух ОКБ: МиГ и "Сухой". Но и там избрали тупиковый путь развития: реактивный двигатель приводил в движение воздушный винт. Силовая установка получалась дорогой, тяжелой и неэкономичной. Создать самодостаточную систему, работающую за счет выброса отработанных газов, не удавалось.
 

He.280

Но вернемся к Германии и экспериментальному He.280. Весной 1942 года состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником Не.280 выступил новейший "Фокке-Вульф-190А". Реактивный истребитель без труда выиграл бой у поршневого. А причины уже были названы: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в беззащитный хвост.

Но вот дальность полета Не.280 была всего около 600 километров. Этого недостаточно для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах, сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время первенца реактивной авиации составляло менее получаса. И почти половина от него тратилась на взлет и посадку.

Несмотря на попытки запустить Не.280 в серию, более перспективной машиной был самолет Мессершмитта Me.262. А точнее - третий прототип машины под названием Me.262V3. Он поднялся в воздух летом 1942 года и постоянно попадал в аварии, пока его не разбили окончательно весной 1943 года. К апрелю этого же года был готов очередной прототип и работы продолжились.
 

Me.262

Этот самолет и стал первым в мире серийным реактивным самолетом и первым в мире реактивным самолетом, принявшим реальный бой.

Планер самолета "обкатывался" и доводился на поршневых двигателях. А все из-за того, что фирма BMW задерживала поставку реактивных моторов. Когда же они были готовы и установлены на самолет, выяснилось, что их тяги в 800 килограмм слишком мало. Да и надежностью эти двигатели не отличались: в первом же полете они развалились и загорелись. Спасти машину удалось только из-за того, что техники перестраховались и оставили на самолете поршневые двигатели.

После этого разработку двигателей передали фирме "Юнкерс". По многим характеристикам с новыми двигателями машина превосходила все остальные самолеты. Скорость на 150—300 километров в час превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков тех лет и составляла примерно 800 километров в час.

Скороподъемность нового истребителя также была вне конкуренции. Он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолет союзников. В управлении же машина оказалась значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Новый "Мессер" уступал поршневым самолетам лишь в радиусе виража и в разгонных характеристиках, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота и имел очень высокую скорость пикирования.

Если до 1943 года работы над проектом велись неспешно, то потом ситуация изменилась. Понадобилось "вундерваффе". Превосходство в воздухе и тактическая инициатива досталась Красной Армии. Ожидалось открытие второго фронта. Люфтваффе в панике начало требовать самолет. Самолет был спешно запущен в серию и в марте 1944 года был выпущен первый серийный самолет. Всего до апреля 1945 года немцы успели построить 1433 самолета.

В основном их испольховали для отражения дневных налетов американских "Летающих крепостей" B-17. Реактивный "мессеры" сбили около 150 самолетов противника и потеряли примерно сто машин. При чем сбивали их как с бомбардировщиков, так и истребители. А все из-за того, что редко добавить тягу на тех реактивных двигателях было нельзя. Плохая маневренность тоже не очень хорошо сказалась на статистике потерь. Да и на взлете и посадке эти самолеты были настолько уязвимы, что превращались в уток в тире.

Интересен и еще один минус этих самолетов. Он же был и плюс. Его огромная скорость. Атака на B-17 из задней полусферы была чревата попаданием в свинцовый шторм. Американские бомбардировщики выстраивались плотной "коробочкой" и прикрывали друг друга. Бортстрелки в кормовых огневых точках могли создать такую плотность огня, что даже самый нахальный ас Геринга не рискнул бы туда сунуться. Малейшее попадание пули в несущийся ей навстречу на такой скорости самолет было развносильно брошенной ему в лоб наковальне.

Эти самолеты летали до самого конца войны, но существенного вклада в нее не внесли.
 

Подводя итоги

В те годы разработкой реактивных самолетов занимались все: США, СССР, Англия, Япония, Германия. Но преуспели в этом вопросе именно немцы. Кто знает, может, склонный к оккультизму Гитлер заколдовал нацию? Или же в стране действительно в люди выбивались талантливые инженеры?

Этот вопрос, наверное, останется без ответа. В любом случае Me.262 были вывезены в страны-союзницы, некоторые из них были разобраны до винтика, чтобы понять, как все в них работает. Другие стали летающими исследовательскими машинами - надо было же понять, как они летают?

Было создано множество копий этих самолетов и именно этот "Мессершмитт" положил начало всей реактивной авиации.