Продолжение обзора служебных автомобилей СССР

В прошлом выпуске мы рассматривали представительские автомобили Завода имени Сталина, в последствии переименнованного в Завод имени Лихачева. Сегодня в нашем обзоре поучаствуют автомобили Горьковского автозавода.
 

«Догонялки»

Легендарный «Черный Воронок» ГАЗ-М-1

Этот автомобиль был разработан на базе Ford Model B образца 1934 года в 1936 году. Изначально автомобиль производился в США под маркой Ford Model 18 с мотором V8, а в Германии - с рядной «четверкой». Отсюда пошла легенда о том, что ГАЗовцы изначально брали американский образец и ставили туда четырехцилиндровый двигатель. Однако это неверно - изначально был взят немецкий образец.

Несмотря на то что машина называется копией, таковой она является только на словах. По сути, это разработанный заново автомобиль, созданный под влиянием иностранного прототипа. Кстати, такой и был договор с Фордовцами.

Автомобиль с индексом ГАЗ-М-1-V8 получил 65-сильный восьмицилиндровый двигатель фирмы Ford и активно использовался для нужд НКВД. Индекс, конечно же, условный, как и ее народное обозначение «догонялка». Интересен тот факт, что эти двигатели в годы войны были сняты с машин и установлены на легкие танка Т-60.

Модификаций у этой машины было настолько много, что для их описания нужна отдельная статья.
 

«Догонялка» на базе «Победы»

Вообще, ГАЗ-М-20 был первой серийной советской машиной с несущим кузовом. До этого все автомобили были рамными. Теперь же началась эпоха машин с несущим кузовом.

Другой особенностью этой машины стал так называемый кузов понтонного типа. То есть, у него не было выступающих крыльев, подножек и фар, как на М-1.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина». Позднее, после саркастической ремарки Сталина «И почем «Родину» продавать будете?» название было изменено на «Победу», а индекс - на «двадцатку». Кстати, Вождь и по поводу «Победы» пошутил: «Невелика «Победа», но и на том хорошо».

Один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя. Она была такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М-1. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространенным в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение экономичности. Это вполне естественно, если учесть, что рабочий объем двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра.

А вот КГБшной модификации ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26, выпускавшейся с 1956 по 1958 годы достались 90-сильные двигатели V6 от ЗиМа.
 

Автомобиль скрытого сопровождения ГАЗ-23

Внешне этот автомобиль ничем не отличался от ГАЗ-21. На то и был рассчет в этой и в остальных машинах - сопровождение-то скрытое. То есть, машина не должна ничем в потоке себя не показывать до определенного момента. А потом внезапно появиться и так же внезапно исчезнуть.

Разработка форсированного ГАЗ-23 на базе нового массового автомобиля ГАЗ-21 «Волга» началась с 1959 года. При этом был применен ряд оригинальных конструктивных и технологических решений. В частности, двигатель устанавливался с наклоном вдоль оси коленвала на 2°С большой точностью для предотвращения задевания за детали подкапотного пространства при работе.

В 1962 году автомобиль увидел свет. От серийных машин он отличался адаптацией под V-образную «восьмерку» и коробкой-автоматом. Двигатель, по сути, ставился от ГАЗ-13 («Чайка»), но с целым рядом уникальных деталей. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг. На части автомобилей рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с механикой, часть машин имела рычаг и квадрант-указатель режимов работы.

Кузов машины был серьезно усилен: были наварены дополнительные полосы металла на передние лонжероны и полностью изменена маска радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 килограммов.

В багажнике некоторых машин ставился балласт, часто обозначемый как «свинцовая плита». Это было сделано для улучшения развесовки. Сохранившихся экземпляров с балластом или креплениями для него не известно, однако практически все сохранившиеся машины существенно переделаны. По другой информации, установка балласта производилась уже на местах, и в его роли использовались все подручные материалы от мешка щебня до бордюрных камней.

Из-за жесткого температурного режима, значительно модифицирована система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Спереди стояли усиленные пружины с прутком увеличенного диаметра, а в задней подвеске — оригинальные рессоры с листами увеличенной толщины. Автомобиль имел одну выхлопную трубу, в которую в самом конце выпускного тракта были сведены две трубы, идущие от выпускных коллекторов двигателя.

Помимо всего прочего существует информация о существовании очень небольшого количества ГАЗ-23 в кузове универсала ГАЗ-22, но эти данные не подтверждены и, скорее всего, не будут таковыми.

Всего было выпущено около 600 таких машин, но после выработки ресурса их уничтожали. Часть этих машин разными путями попали в частные руки, но, к сожалению, из-за неграмотного обслуживания довольно сложного мотора сейчас на этих машинах стоит обычная рядная «четверка».
 

Старая добрая «Волга» ГАЗ-24

Государева служба не миновала и эту машину. Вспомните старые советские фильмы о милиции: именно эти автомобили входили в крутые повороты с неповторимым визгом шин.

Основной задачей ГАЗ-24-24, как и для ее предшественников, была служба в девятом управлении КГБ СССР. То есть сопровождение правительственных ЗИЛов и «Чаек», для чего требовалась машина, способная идти с ними «на равных». Самым простым и дешевым способом обеспечить это оказалась установка двигателя и трансмиссии от той же «Чайки» в модифицированный кузов ГАЗ-24. Помимо «догонялки», неофициально в КГБ эти машины называли «дубль».

Внешнее сходство с базовой «двадцатьчетверкой» было достигнуто абсолютное. Единственным, заметным только в салоне отличием, был напольный рычаг автоматической коробки передач слегка изогнутой формы.

Технически машина представляла собой доработанный стандартный кузов ГАЗ-24 с усиленной подвеской и другими соответствующими мерами по укреплению кузова. Силовоая установка была подобна «Чайковской», но несколько от нее отличалась. Объем двигателя составлял 5,5 литра, а мощность - 195 лошадиных сил. По документам автомобиль развивал скорость 160 километров в час, но по некоторым данным она могла достигать и 200.

Проблемы в эксплуатации «Волги» с V8 те же, что и у американских мускул каров. А именно плохая управляемость, неэффективные тормоза, огромный расход топлива. Кроме того, замечены специфические проблемы с живучестью подвесок и кузовов, но вызваны они, скорее всего, низким качеством отечественных дорог.

Логическим продолжением этой машины стал ГАЗ-31013, созданный на базе ГАЗ-3102. На них ставились все тот же «Чайковский» мотор и автоматическая коробка передач.

 

Правительственные автомобили ГАЗ

Помимо «догонялок» Горьковцы делали и правительственные автомобили, соревнуясь с ЗИЛом. Первой такой машиной стал ГАЗ-12 ЗИМ.
 

ЗИМ

Производился он с 1950 по 1960 годы. Использовался, в основном, как служебный автомобиль или персоналка. На нем возили предствителей советской, партийной и правительственной номенклатуры на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше. В отдельных случаях автомобиль продавался и в личное пользование.

Главной особенностью ЗИМа стал несущий кузов. В те годя это не было уникальным явлением, но на его «одноклассниках» все-таки ставилась рама. ГАЗовцы такое решение приняли не случайно: на заводе попросту не было рамы нужной геометри. Зато был опыт и готовые наработки по конструкции несущих элементов кузова «Победы», которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула», то бишь носителя агрегатов ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с удлиненной на полметра колесной базой.

Второй причиной выбора такого типа кузова стало желание снизить массу автомобиля. Третьей - конструкция кузова в те времена казалась очень прогрессивной. Однако интересно, что после ЗИМа заводчане отказались от использования несущего кузова для автомобилей этого класса из-за недостаточной жесткости кузова.

Двигатель представлял собой модернизированную шестицилиндровую рядную версию двигателя ГАЗ-11 рабочим объемом 3,5 литра. Мощность за счет алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора удалось поднять до 90 лошадиных сил, что по тем временам было хорошим результатом. Для сравнения, с американского мотора Ford V8 модели 1949 года объемом 3,9 литров удавалось снять 100 «лошадей».

Автомобиль выглядел для 1950 года вполне в рамках тогдашней автомобильной моды, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего-высшего класса, и превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также большую часть продукции европейских фирм.

Салон автомобиля ЗИМ был оборудован и отделан с наилучшим доступным на серийной модели ГАЗа тщанием и качеством. Отделан он был очень неплохо, хоть и без особой роскоши довольно простыми материалами. Использовались окрашенный под дерево и хромированный металл, ткань приглушенных оттенков — серого, бежевого, нежно-зеленого, лилового, пластик «под слоновую кость». Все металлические части были отделаны декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка под дерево, плотные ковры на полу и обивочные ткани — домашнего уюта, однако вариантов с отделкой более высокого класса ЗИМу явно не хватало.

Этот автомобиль стал первым и единственным автомобилем высокого класса, доступным в свободной продаже. Правда, стоил он как две «Победы», то есть 40 тысяч рублей. Ажиотаж публики немного охлаждали модификации для такси и скорой. При чем на последней обыватель мог покататься, в определенных ситуациях, совершенно бесплатно.
 

История «Чайки»

Последователем ЗИМа стала известная и элегантная «Чайка» ГАЗ-13. В 1956 году стало понятно, что ГАЗ-12 безнадежно устарел. Тогда же было принято решения разработать новый автомобиль. Сначала его пытались получить путем доработки ЗИМа, но в итоге работы начались с чистого листа.

Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗИМе рядной «шестерки». Он имел достаточно прогрессивную по меркам тех лет конструкцию, в частности — и блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава — редчайшее по тем временам техническое решение. С ним была спарена полностью автоматическая гидромеханическая коробка передач, родственная той, что была создана для пошедшей в то же самое время в производство «Волги» ГАЗ-21.

Конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегченной по сравнению с традиционной лонжеронной — Х-образной формы, весьма оригинальной для того времени конструкции. Кузов крепился к ней в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки. Новая машина была крупнее и тяжелее, чем ЗИМ, и использование несущего кузова было в данном случае нерационально.

Впервые на ГАЗе были использованы четырехкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники, радиоприемник с автопоиском и антенной с электроприводом.

Дизайн «Чайки», вопреки расхожему мнению, не нес прямого сходства с конкретной иностранной моделью автомобиля. Из использованных в ней стилистических решений, напоминающих, и то отдаленно, характерные непосредственно для продукции фирмы Packard, можно назвать, пожалуй, лишь панель приборов, слегка напоминающую также панели «Олдсмобилей» тех же лет, а также — передние сигналы поворота и бампер с не менее характерными клыками — «пулями». В остальном автомобиль хоть и был создан с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но все же не был ни «стилистической копией», ни «творческим развитием» иностранной модели, не говоря уже о том, что технически «Чайка» была вполне оригинальной и достаточно передовой для своего времени советской разработкой.
 

ГАЗ-14 «Чайка»

Этот автомобиль пришел на смену ГАЗ-13 и производился с 1977 по 1988 годы. От предшественницы ее отличают, в первую очередь, «рубленные» формы кузова, характерные для многих автомобилей тех лет.

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника. При этом новая модель была существенно крупнее, и перешла в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащенности к моделям ЗИЛ высшего класса.

Двигатель остался, в общем-то, тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, мощность поднялась до 220 лошадиных сил, что ощутимо улучшило динамику.

Автомобиль был напичкан различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. Была установлена очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники. Так же автомобиль оснащался радиоприемником высшего класса «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприемником, который имел приоритентое право включения. К тому же появились центральный замок и четыре пепельницы. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон «Алтай» или спутниковый «Кавказ».
 

ГАЗ-3105

В неписанной иерархии служебных автомобилей советской номенклатуры к концу 1980-х появился пробел для чиновников «третьего ранга», для которых «четырнадцатая» Чайка была не положена, а служебная ГАЗ-24 уже не смотрелась новой и заметной в общем потоке. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102, проект которого уже несколько лет ждал одобрения. В результате с 1982 года появилась парадоксальная ситуация, когда на ГАЗе параллельно собирались две «Волги». На основном конвейере шла стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а ее планируемая глубокая модернизация ГАЗ-3102, вручную собиралась рядом с «Чайками» ограниченным количеством примерно  две-три тысячи в год.

Однако и этот автомобиль считался на то время устаревшим из-за таких множественных архаизмов как шкворенная подвеска, карбюраторное питание двигателя, отсутствие гидроусилителя руля, автоматической коробки передач и так далее.

Разработка нового автомобиля шла полным ходом, к 1986 году появилась общая заводская программа нового модельного ряда. В него вошли переднеприводный ГАЗ-3103 с четырехцилиндровым двигателем, полноприводныйй ГАЗ-3104 с аналогичным мотором, но улучшенной комплектацией, и флагман ГАЗ-3105 с мощными шести- и восьмицилиндровыми двигателями и удлиненной базой.

В 1988 году жертвой мышиной возни в ЦК пала «Чайка» ГАЗ-14. По приказу Горбачева, сборка этого автомобиля была прекращена под громкие лозунги борьбы с привилегиями. Тогда руководитель ГАЗа Николай Пугин решил воспользоваться ситуацией для продвижения новой «Волги». Аргументируя простоем заводских мощностей он сумел продвинуть только ГАЗ-3105 как престижную версию, которая обязана была стать атрибутом современной советской власти.

В 1992 году автомобиль получил добро к производству. Однако это уже было в другой стране и в других условиях. Входя в рыночную экономику, ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых, снятие «Чайки» с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и как следствие, ее место служебных автомобилей чиновников стремительно занимали ввозимые иномарки. Их появление окончательно лишило престижа «Волгу». Основным спросом новых реалий оказалась полуторка «Газель», производство которой легло в приоритеты ГАЗа перед тяжелыми грузовиками и легковыми автомобилями.

Особенностью ГАЗ-3105 была удачная компоновка, при которой салон при тех же внешних габаритах с обычной «Волгой» был просторнее, с электрорегулировками сидений, без прямых острых линий. В 1994 году производство этих автомобилей все-таки началось. Президент России Борис Ельцин подписал распоряжение, в котором до 1996 года ГАЗ обязан создать мощности для производства 250 автомобилей ГАЗ-3105 в год. К тому же в 1994 году завод должен был сдать 100 новых автомобилей «Волга», а в следующем - 150. Распоряжение так и не было выполнено.

В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчеты показали, что производство такой машины для правительства обходится дорого, и с 1992 год по 1996 года было произведено всего лишь 55 автомобилей. Проект был свернут.

К счастью, в годы нестабильности и хаоса в нашей стране автозавод выжил и от вялых признаков жизни сейчас переходит к активной деятельности. Но это уже тема для другой статьи.