Свежий ретро-обзор уникальных автомобилей Советского Союза

История советского автопрома намного богаче того, что мы наблюдаем сейчас. Были великолепнейшие образцы, способные показать американцам ту самую матушку некоего Кузьмы. Однако все в нашем государстве тогда решали не принципы целесообразности и экономической выгодности, а партия. И сидели там люди, как правило, профессиональные и опытные в несколько других сферах. Но не будем отвлекаться и сосредоточимся на автомобилях.
 

Минивэны

«Белка»

Первым советским минивэном стала экспериментальная «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50. Создавалась она институтом НАМИ и Ирбинским мотоциклетным заводом - отсюда и название. Во-первых, это даже не минивэн, а микролитражка, потому как двигатель туда ставился мотоциклетный, от мотоцикла М-72.


Интересной особенностью кузова, помимо вагонной компановки, стал способ посадки водителя и переднего пассажира. Лицевая часть кузова откидывалась вперед, открывая доступ к сидениям. Задние пассажиры садились через классическую дверь.

Среди других особенностей числились независимая подвеска, 10-дюймовые колеса, гидравлические приводы тормозов и сцепления. В производство «Белка» так и не пошла, а опытные образцы были уничтожены.
 

Москвич А9

Этот микроавтобус ушел не намного дальше опытного образца. Создавался он годом позже «Белки» - в 1957 году, на базе «Москвич-402».

Советские конструкторы увидели, какой популярностью пользуются в странах загнивающего капитализма автомобили подобного класса и решили создать что-то свое.

Свое получилось очень удачное. Однако из-за того, что производственные фонды в то время распределялись централизованно, исходя из запросов народного хозяйства. А народно-хозяйственная функция такого микроавтобуса была не вполне ясна: он не мог работать в маршрутном такси, как «РАФик», он не мог использоваться в качестве сельского транспорта, как готовившаяся к производству в Ульяновске «буханка». Себестоимость этого автомобиля, выполненного на легковых агрегатах и по «легковым» технологиям, была достаточно высока, при низкой долговечности. В итоге, этот «Москвич» так и остался на бумаге.

Единственный экземпляр был продан на Московский завод автомобильных кузовов и стал служебным транспортом до начала 70х годов. А потом он и вовсе канул в Лету.

Вторую жизнь его дизайн получил в РАФ-08 «Спридитис», однако и этот автомобиль не стал известен и популярен и производился мелкосерийно.
 

Потерянная «Юность»

ЗИЛ-118 - тоже привет из 50-х годов. О нем вскользь упоминалось в прошлом обзоре про советские «членовозы». 118-й ЗИЛ построен на базе ЗИЛа 111-го. При чем задания партия не давала вообще никакого. Машину разрабатывали с «чистого листа». Права на ошибку у сотрудников КБ не было, потому как доводить ее было некому, некогда и по рукам еще получить можно было.

Из-за практически полного сходства агрегатной части «Юности» со 111-м ЗИЛом и двигателя от ЗИЛ-130 значительно упращалось множество работ. К тому же при запуске автомобиля в серию, удешевились бы запчасти на правительственные автомобили.

Но тогда об этом мало кто думал. Да и позже никто тоже не задумался. Особое внимание при создании «Юности» уделялось внешности. Этот автомобиль и сейчас производит впечатление, а тогда на фоне приевшихся автобусов он и вовсе выглядел великолепно.

Кстати, о деньгах - производство могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 1 000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4 000-6 000 автомобилей в год.

В марте 1962 года автомобиль успешно проходит ходовые испытания и после исправления найденных недоработок руководство завода принимает сторону инициативной группы. Еще в процессе испытаний директором ЗИЛа в адрес Государственного комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР была направлена информационная записка, в которой было обосновано необходимость финансирования создания нового автомобиля высшего класса ЗИЛ-114 и о постановке на производство автобуса ЗИЛ-118 «Юность».

Никита Хрущев похвалил новый автобус. «Вот это народный автомобиль!» - сказал он тогда. В последующие два года заводчане продолжают совершенствовать «Юность» и разрабатывают новые модификации. Совместно с Минздравом разрабатывается вариант скорой помощи с уникальной поднимающейся крышей и богато оборудованным салоном. Набор оборудования позволял делать операции прямо внутри автомобиля. Ничего подобного в стране тогда просто не существовало.

К сожалению, дальше двух экземпляров дело не идет. Было и второе поколение, но «Юность» пронеслась незаметно, так и не оставив ощутимого следа в памяти наших сограждан. Всего с 1961 по 1994 год построили 93 экземпляра.
 

Автобус из «Кавказской пленницы»

Именно так запомнился нам автобус «Старт» производства Северодонецкой рембазы. Коллектив там подобрался довольно креативный, да еще и начальник главного автотранспортного управления Луганского Совнархоза Антонов был на стороне инициативной группы. В общем, идея была выдвинута и началась работа.

В качестве базы была выбрана «Волга» ГАЗ-21. В те годы ее массово производили в Горьком. Кузов же сделали пластиковым. Во-первых, из-за того, что пресс-форм ждать было неоткуда, во-вторых, в регионе было множество производителей эпоксидных смол. А, в-третьих, в 60-е годы в стране поощрались поиски альтернативных материалов.

Переднюю оптику поставили от «Москвича», задние фонари - от 21-й «Волги». Причем все настолько вписалось в разработанные художником-архитектором Андросом дизайн, что и сейчас машина была бы актуальна.

На первой версии было три удобных дивана, расположенных буквой «П», ящички для посуды, а чехол двигателя служил столиком. В багажнике размещался умывальник. Кроме того, машина обладала модной двухцветной окраской с вишневым или голубым основным цветом.

Чтобы соорудить пластмассовый кузов, был сделан эталонный гипсовый макет. Прямо по нему была создана контрформа. Внутри нее и выклеивались из эпоксидной смолы кузова автобусов. Несмотря на отсутствие испытательной базы и больших финансовых ресурсов, машину удалось довести до ума и даже привезти в Москву. А там она стала крайне популярна.

Транспортное средство увидел Хрущев и выделил 50 машинокомплектов для новой партии автомобилей. Но потом из-за особенностей плановой экономики централизованная закупка агрегатов от «Волги» прекратилась. Коллектив рембазы переориентируется на выпуск «Стартов» по индивидуальным заказам на материалах заказчика. В основном это были списанные таксомоторы.

В 1964 году идеолог проекта Антонов переходит на работу в Донецкий совнархоз, попутно забрав оснастку для производства автобусов. Новое авто осталось, в общем-то, таким же, но получил иную эмблему и несколько косметических отличий. Но его собрали в количестве десяти штук на предприятии «Главдонбасстрой». Так был забыт и «Старт».
 

«Надежда» Волжского автозавода

Так назывался полноприводный минивэн ВАЗ-2120. Это первый в истории российского уже автомобилестроения минивэн и строили его на базе «Нивы». Правда, эту базу несколько удлинили, потому как «Надежда» была побольше. Потом, кстати, эту базу используют для автомобиля ВАЗ-2131 то есть для пятидверной «Нивы».

Всего за восемь лет было собрано чуть больше 8 000 автомобилей. В августе 2006 года производство минивэна было остановлено из-за низкого спроса. Дизайн признали морально устаревшим, а соотношение «цена-качество» невыгодным. Та же пятидверная «Нива» была куда надежнее.
 

Внедорожники

Из-за особенностей отечественных дорожных условий внедорожники, да и просто полноприводные автомобили были особо популярны и актуальны.
 

Тольяттинская «Река»

Это первый и последний ВАЗовский вездеход-амфибия. Создавался он на базе все той же «Нивы», о чем красноречиво говорит его индекс. Все узлы трансмиссии и ходовой части убраны в герметичное «корыто». В воде машина перемещалась за счет вращения колес.

Еще при разработке, в начале 70-х годов, была заложена идея забора воздуха для двигателя сверху. Поэтому передняя стенка кузова стала герметичной. Но потом для движения по суше сделали небольшой герметизируемый лючок спереди.

После испытаний была собрана вторая серия. Но и итоги их испытаний не дали ожидаемого эффекта. Системы охлаждения не справлялись с нагрузкой. С учетом всех выявленных недостатков была разработана треться серия. А потом четвертая и пятая.

В 1985 году пятая серия «Реки» была готова к массовому производству. Ее уже испытали везде, где только можно и показала она себя очень даже на уровне.

Доводка все еще велась, и последняя шестая серия в количестве трех штук покинула завод. Больше к этой машине никто не возвращался.
 

Русский «Ленд-Ровер»

Такие ассоциации вызывает при первом знакомстве автомобиль Москвич-415. Создан он на основе серийных «Москвичей» в 50-60-хх годах. Он же Москвич-416 и 2150, только в другие годы.

Создавался этот автомобиль хоть и на основе, но все-таки как внедорожник. Сделано это было потому, что переделанным под полный привод серийным автомобилям не хватало мощности двигателя, надежности узлов и жесткости кузова.

В середине пятидесятых на МЗМА под руководством инженера Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415. В нем максимально использовались серийные детали. Основным отличием от предыдущих разработок стало использование рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию.

В 1960 году появился и 416-й Москвич. Он получил закрытый кузов, в отличие от 415-го, который накрывался тентовым верхом.

К сожалению, интерес к автомобилю проявлен не был и предпочтение отдали уже существующим моделям, которые очень неплохо продавались за рубежом.

В 1973 году был подготовлен конкурент «Ниве» и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была почти полностью унифицирована с моделью М-2140. Всего собрали два прототипа с брезентовым и жестким верхом. Московский внедорожник получился отличным от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам.

В соревновании трех заводов тогда победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию. Правда, 2150-м заинтересовались военные. Министерством обороны была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в Кинешме, но профинансирована эта команда не была.
 

Сухой остаток

Так мы сегодня пролистнули еще одну страницу истории отечественного автопрома. Вообще, многие проблемы, связанные с запуском новых машин в серию упирались тогда в представление правящей верхушки о целесообразности и необходимости. Порой они существенно расходились с фактической обстановкой на местах - даже орлу не все видно с высоты. Очень многие действительно удачные автомобили пали в свое время жертвой внутренней борьбы между конструкторами и членами ЦК партии. Однако глупо сейчас гадать над тем, как бы повернулась жизнь, если бы все было иначе.