Обзор одного из лучших истребителей Великой Отечественной войны

От автора

Близится одна из самых знаменательных дат в отечественной военной истории: День Победы. Поэтому мы решили выпустить цикл статей, посвященных технике, позволившей нашим дедам победить Германию, ставшую на несколько лет одной из сильнейших держав на мировой карте.
 

Отец истребителя: ЛаГГ-3

В конце 30-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. То есть, в их конструкции использовались и металл и дерево. Основным недостатком древесины был большой вес конструкций необходимой жесткости. Однако, создание дельта-древесины и продвижение проекта самолета ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции.

Примечательно, что изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения многих условий: температура, влажность, запыленность в цеху. Любая деревянная деталь была уникальна - двух одинаковых деревьев просто не существует. А столяр в авиационной промышленности тех лет - одна из (если не самая) самых сложных профессий, поскольку большая часть работ выполняется руками и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Все это привело к тому, что серийный ЛаГГ-3 был немного другим самолетом, нежели на испытаниях. И поэтому уже при рождении он требовал модернизации.

Однако несмотря на множество конструктивных недоработок, несмотря на то, что ЛаГГ-3 был весьма трудным в пилотировании, летчики с уважением относились к этому самолету, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определенной подготовки.

В боях "Лавочкин" показал себя чрезвычайно живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, больше похожим на решето. Но время не стояло на месте и в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 лошадиных сил. Его мощности катастрофически не хватало для тяжелой машины цельнодеревянной конструкции.

Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель Климова развивал взлетную мощность в 1400 сил, а на высоте 5 километров — 1300 сил. Конструкторскому бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Яковлев, бывший в то время по совместительству еще и личным референтом Сталина по авиации, воспользовался положением и забрал опытные моторы себе.

Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, были в дефиците по простой причине - они использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель. КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения - АШ-82.

По мнению наркома авиационной промышленности Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Ситуация на тот момент сложилась аховая: на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. Но в то же время не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно: нужно было сменить почти все оборудование.

Выбор мотора для истребителя

При острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель нельзя было установить на существующий каркас без значительных переделок. А это и немалые затраты времени. Однако, заместитель Лавочкина Алексеев сумел в невероятном темпе, буквально на коленке сделать опытный экземпляр самолета. К тому же над КБ Лавочкина видел Дамоклов меч - решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як. Ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической.

21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 лошадиных сил. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолет был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъемность. Честности ради заметим, что и проблем в новом самолете было предостаточно.

Война шла не только на полях сражений. Воевали между собой и два конструкторских бюро. На КБ Лавочкина начали оказывать сильное давление. Сначала самолет просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришел приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

22-23 апреля летчики-испытатели Якимов и Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Испытания шли тяжело: многие части опытного самолета ломались. Недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полетов.

Неожиданная находка

Отчет об испытаниях был направлен в Москву. В отчете было указано, что самолет основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. И здесь Высшие Силы наделили КБ исключительнейшим везением. И даже отправили подарок: один из рабочих завода №21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107. Это, в очередной раз, спасло самолет.

Лавочкин, как и полагается настоящему руководителю и мужчине, запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолет. Двигатель перегреваться перестал.

6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчетов это почти гарантированная авария и смерть. Но и в этот раз испытания прошли успешно.

20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой Сталин принимал решение о запуске самолета в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно Поликовский предположил, что причина потери скорости — плохая герметизация капота. Был переработан капот и в результате которых самолет достиг заявленной скорости.

Не будем кривить душой и заметим, что что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу Гудков. Его самолет Гу-82 практически был готов к серийному производству, но ввиду странной позиции НКАП, так и не был принят к производству.

Конструкция

ЛаГГ-5 сильно отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. Во-первых, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса - они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолета - длина уменьшилась на 14 сантиметров. Взлетный вес возрос с 3160 до 3380 килограмм. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты.

Новый самолет удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 с ним сравнивать было просто стыдно.

Первые серийные самолеты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-миллиметровые пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборов было мало. На самолете даже не имелось ни авиагоризонта или гирокомпаса, то есть, основных приборов для ориентирования в полете.

Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолетами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим летным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном обслуживании и неприхотривость делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС.

8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.
 

Модификации

Ла-5Ф

Эта модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось избавиться от основного недостатка старого мотора — перегрева головки цилиндров. Параллельно с этим повысилась мощность двигателя.

Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошёл испытания в апреле 1943 года. Самолёт показал скорость 557 километров в час на уровне моря и 590 километров в час на высоте 6200 метров. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5 километров за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.
 

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый истребитель начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 лошадиных сил и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 года в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации.
 

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в Горьком летом 1943 года на основе Ла-5Ф. Кабина второго пилота, то есть летчика-инструктора, оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, при чем управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор.
 

Заключение

Ла-5 применялись на всей полях сражений Великой Отечественной. Знаменитые асы Геринга шарахались от этого истребителя как черти от ладана. Секрет был прост: используя массивный радиатор воздушного охлаждения как щит, советские пилоты смело шли в лобовые атаки и буквально в упор расстреливали противника. Стоило немецким зенитчикам увидеть хищный силуэт этого самолета в небе, эфир наполнялся паническими криками.

С появлением самолета Ла-7 "пятерку" постепенно на него заменили, но дело, сделанное этим самолетом для победы, переоценить трудно.